Недавно вернулись из поездки,побывали первый раз в Петербурге.К поездке я готовилась давно и тщательно,путешествовали туда на поезде и обратно на самолёте.Мне не хотелось много времени терять на дорогу,поэтому я выбрала самый удобный по времени поезд (и недорогой!)-фирменный двухэтажный поезд Москва-Санкт-Петербург

Билеты возможно купить заранее через интернет,что я и сделала.Регистрация очень простая,но я оформила только с пятого раза,постоянно показывал,что нет билетов,хотя мест свободных было достаточно.Взяла верхнюю и нижнюю полки на втором этаже-нижняя обошлась в 1559,а верхняя-2019,плюс сервисный сбор-общая сумма 4114 рублей.Электронные билеты можно распечатать,но у нас их даже не спросили,главное держать паспорт при себе.

На Ленинградский вокзал прибыли заранее,времени много было лишнего.Но можно было не торопиться,посадка начинается в 22:20,а сам поезд отправляется в 22:50.За полчаса все успели сесть.

Вот так выглядит этот самый поезд.

Уже на платформе я в окошки успела разглядеть,что внутри тесновато.И позже в этом убедилась.

На второй этаж ведут удобные лестницы,с чемоданом вполне можно пройти,но вот уже на верху тесно в коридорах.

У меня сразу началась паника.Честно,мне было мало места,и я с нетерпением ждала прибытия,чтобы выбраться из этой тесноты.

Сами купе тоже не просторные,на мой взгляд места там для двоих,а никак не для четверых.

Это нижняя полка,под неё же ставится багаж.Она была не застелена,а верхняя уже готова к пассажирам.

Наверху очень мало места.На ней пришлось расположиться мне,у меня ноги покороче,чем у моего МЧ.)))

Порадовало бельё.Подушки классные-мягкие и большие,как я люблю,и одеяло лёгкое,но тёплое (прямо для меня-я вечно мёрзну).

В каждом купе есть кондиционер,свет индивидуальный,общий свет с регулировкой яркости,зеркало на двери.Имеется также вай-фай,но он платный-за 4 часа 149 рублей.Мы им не пользовались,по этому поводу не могу ничего сказать.

Поезд едет плавно,мягко,верх не качает,к тому же достаточно тихо.Такая поездка располагает ко сну,если,конечно,вы не едете с полным поездом вьетнамцев как мы.Поспать так и не удалось.

Ещё порадовали биотуалеты.Никаких тебе санитарных зон!Их три штук,но один не работал в нашем вагоне.Постоять в очереди всё-таки пришлось,но недолго.Туалет чистый,удобный,вода тёплая есть.

Когда распечатала электронный билет,увидела надпись "питание стандарт хол. рацион".Посмеялась,ещё и еду предложат!В поезде узнала,что это такое.Коробочки с двумя леденцами и маленькой бутылкой воды,плюс еще дают булочки-нам попались улитки с ветчиной и ватрушки с вишнёвым джемом.

Никогда не забуду холодное утро Питера и эту сухую булку)))

Питание в поездах — это новый и, казалось бы, очень интересный рынок для игроков индустрии питания, если бы не одно «но». В нашей стране, как известно, монополистом- перевозчиком железнодорожным транспортом является ОАО «РЖД». Вероятно, поэтому рынок питания в поездах, возможно, вскоре будет также монополизирован, как и сам рынок услуг ж/д перевозок.

Справка

ОАО «РЖД» учреждено Правительством РФ — постановление Правительства РФ от 18 сентября 2003 года № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Создание компании было осуществлено в соответствии с постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 года № 384 «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» и является итогом первого этапа реформирования железнодорожной отрасли.
ОАО «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО «РЖД» работают 1 300 000 сотрудников.
Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация. От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществляет Правительство Российской Федерации.

В странах Западной Европы, в США, Индии, Канаде, Австралии и даже в Африканских странах существует множество транснациональных, крупных и не очень, частных железнодорожных компаний и корпораций. Такие компании занимаются пассажирскими и грузоперевозками, оказанием сопутствующих услуг по время следования подвижного состава, содержанием собственного парка локомотивов, паровозов и вагонов, производством рационов питания и оказанием кейтеринговых услуг. Между ними существует жесткая конкуренция, подвигающая компании в борьбе за пассажира развивать сегмент оказания дополнительных услуг в дороге. Вопрос питания в поездах дальнего следования в мире решался и решается по сей день весьма и весьма непросто.

Причиной тому — особенности экономики и технологии организации процесса питания. Рассмотрим эти особенности по -порядку.

Стоимость питания в поездах. Классовое ранжирование

В большинстве зарубежных стран питание в пути следования поездов ранжируется по классу комфортности места пассажира. Многие кейтеринговые компании Англии, Бельгии, Швейцарии и Франции предлагают пассажирам не только полноценный завтрак, обед, ужин, ланч и пятичасовую чайную церемонию, но и богатую карту вин, услуги кальянной и сигарной комнаты, буфетную продукцию, развозку напитков и закусок. У каждой компании — перевозчика есть офис на железнодорожной станции, где пассажир может ознакомиться с меню, выбрать блюда и забронировать обслуживание кредитной картой. Разнообразное меню включает в себя диетические блюда, вегетарианские блюда, кашерные блюда, халаль и блюда на заказ. Выбрать и заказать питание в дороге можно и на сайте перевозчика в сети интернет. Стоимость эконом — завтрака в Англии составляет в среднем 7-10 фунтов стерлингов, в США — около 15-20 долларов. Цена обеда в первом классе может достигать 30 фунтов стерлингов и 50-70 долларов США соответственно. Все эти удобства и блага для пассажиров с деньгами. Таких вагонов в поезде дальнего следования предусмотрено, как правило, не более трех. Что касается остальных 10-15 вагонов с пассажирами, услуги первого класса для которых оказались не по карману, то тут начинаются проблемы.

Питание эконом — класса за рубежом классифицируется следующим образом:
— буфетное обслуживание;
— услуги вагон — ресторана;
— доставка рационов по принципу бортового питания проводниками — на места;
— развозка закусок и напитков в тележках по коридорам.

Виды кейтерингового обслуживания в поездах

Какой бы ни был вид питания в поезде, его организация осложнена следующими обстоятельствами:
— отсутствием достаточного количества теплового оборудования для приготовления и регенерации пищи;
— отсутствием достаточного количества холодильных мощностей для хранения продуктов и готовых блюд;
— неудобство доставки продукции до места расположения пассажира (межвагонные тамбуры и переходы, узость коридоров вагонов, конструктивное несовершенство тележек);
— отсутствие возможности обеспечивать высокие санитарно — гигиенические стандарты обслуживания;
— недостаток электроэнергии для организации процесса и другими.

Со времен начала первых железнодорожных пассажироперевозок, вопрос питания решался выделением в подвижном составе вагона — ресторана. С развитием индустрии сервиса, с повышением тарифных ставок на перевозки и, соответственно повышением требовательности пассажиров, возникла необходимость организовывать питание на местах. В этот момент запустились чисто экономические механизмы организации питания, которые по сей день являются основными факторами, определяющими форму и способ организации питания. Вопрос тележек и доставки продукции до вагонов почти не в одной стране так и не решен по сей день.

В Англии лидеры профсоюзов железнодорожников до сих пор ведут переговоры с менеджментом перевозчиков по вопросу модернизации тележек для проводников. В сидячих вагонах, с широкими коридорами применяются тележки по типу самолетных — сделанные из металлоконструкций, утяжеленные для подавления вибрации. А вот в спальных вагонах работа проводника значительно усложнена. Английские перевозчики по специальному заказу разрабатывали несколько моделей тележек для проводников — легких по весу и компактных (узких) с точки зрения габаритов — для беспрепятственного прохождения пассажиров через тележку проводника во время обслуживания. Лет десять назад в Европе на обслуживании в спальных вагонах работало два проводника, сегодня, с целью минимизации издержек в вагоне работает один проводник, который доставляет тележку до купе, разливает горячие напитки и распределяет блюда согласно заказам. После протеста профсоюзов в эксплуатацию была введена новая тележка, которая тем ни менее при передвижении по вагонам повлекла несколько случаев травм как пассажиров, так и самих проводников, таких как ожоги от опрокинутых горячих напитков, опрокидывания самих тележек. В этот период многие перевозчики задумались о вводе в эксплуатацию дополнительных вагон- ресторанов. Но данная идея была отвергнута ввиду экономической неоправданности. По расчетам перевозчиков, дополнительные вагоны порождали не только дополнительные издержки, но и утяжеляли состав поезда, снижая скорость его передвижения.

Таким образом в индустрии за рубежом так и не выработалось единого стандарта обслуживания питанием пассажиров в зависимости от класса посадки и стоимости блюд.

Технология производства, регенерации и подачи горячих блюд

Большинство on-train кейтеринговых компании в мире принадлежат самим перевозчикам. Питание организуется двумя способами. VIP — обслуживание осуществляется с использованием заготовок, полученных с фабрики — кухни на точке загрузки вагон — ресторана и по технологии «из под ножа». Комплексные рационы приготавливаются на фабрике — кухне и загружаются в специальные холодильные отсеки купе проводников или в специальный полу — вагон (часть грузового вагона), оснащенный среднетемпературной или низкотемпературной камерой. Обслуживание пассажиров проводниками осуществляется методом разноса разогретой регенерированной в пароконвектомате или небольшой портативной конвекционной печи еды по купе на подносах. В сидячих вагонах еда развозится по принципу бортового питания. В буфетах поездов предлагаются как снеки, напитки, так и готовые обеды — приготовленные по технологии cook&chill и упакованные в ланч — боксы или лотки в защитной атмосфере. VIP — обслуживание пассажиров зачастую отдается на откуп профессиональным кейтеринговым компаниям, которым выделяется часть вагон — ресторана на правах аренды.

Технология организации питания выглядит следующим образом:

Все питание на транспорте организуется согласно той же экономической модели, что и бортовое питание. Все рационы, кроме буфетной продукции длительного срока хранения продаются заранее (вместе с продажей билета) или по предварительной оплате питания через интернет или в офисе перевозчика на станции. В то же время, питание не всегда рассматривается перевозчиком, как исключительно способ зарабатывания денег. Качественное питание в поезде — это прежде всего услуга, повышающая привлекательность путешествия этим видом транспорта. Кроме того, согласно мировому международному законодательству в сфере защиты прав потребителя, питание на транспорте — обязательная услуга, которую обязан предоставить любой перевозчик, пусть и исключительно на коммерческой основе.

Во время повышения тарифов на энергоносители, повышения конкуренции на рынке перевозчиков, частные компании — арендаторы ж/д веток прибегают к всевозможным методам ресурсосбережения. Например, в Англии привлекают на работу корпус волонтеров, пытаются внедрять технологии обслуживания, минимизирующие участие человека — вплоть до установки вендинговых аппаратов.
В России сегодня существует несколько десятков компаний, оказывающих услуги по производству питания для поездов для ОАО «РЖД». Такие компании расположены по всей России с очень широким разбросом, в силу того, что скоропортящееся питание жестко привязано к сроку хранения и времени следования поезда в пути. Очевидно, что в ближайши\е несколько лет ОАО «РЖД», создавшее совместное предприятие с ресторанной управляющей компанией «Арпиком» будет стремиться построить множество фабрик по всей стране. Вряд ли такое решение будет экономически оправданным, учитывая тот факт, что инвестиции в каждую фабрику, отвечающую стандартам HACCP, обходятся от 2,5 млн. до 10 млн. Евро. Вероятно, было бы целесообразнее привлекать региональных операторов, отвечающих стандартам качества железнодорожного монополиста. Тем ни менее, строительство фабрик — кухонь — дело долгое и пока у множества производителей высококачественной кулинарной продукции в России есть шанс поучаствовать в проектах поставки питания для пассажиров поездов дальнего следования.

Справочные материалы журнала «Железные дороги мира»

Успех on — train кейтеринговой компании Rail Gourmet

Rail Gourmet представляет собой компанию с наиболее обширными и разнообразными вариантами обслуживания, перечнем предоставляемых блюд и напитков. Компания сотрудничает с 17 операторами восьми стран Европы и Азии, каждый из них требует индивидуального подхода: от продажи еды с помощью автоматов до оснащения вагонов-ресторанов сложнейшим оборудованием.

Rail Gourmet создана в 1994 г. с целью помочь пассажирским компаниям сохранить объемы перевозок или вернуть утраченные. Используя опыт материнской компании Compass Group, Rail Gourmet удалось утвердиться на высококонкурентном рынке и добиться роста прибыли с 9 млн. до 160 млн. ф. ст. к 2003 г.

В июле 2004 г. Rail Gourmet Sofra (совместное предприятие Compass Group и турецкой компании питания STFA) получило контракт на обслуживание всех поездов внутренних сообщений на железных дорогах Турции в течение 4 лет. Предприятие обеспечивает продажу продуктов в поездах с тележек и обслуживает 37 вагонов-ресторанов на 21 маршруте, включая сообщения Анкары со Стамбулом, Измиром и Аданой. В Турции длительное время поездки располагает к успеху этого вида обслуживания.
Rail Gourmet Sofra имеет штат 220 чел. и планирует увеличить число вагонов-ресторанов до 56 в 2005 г. и 65 к июлю 2006 г. (рис. 1). Оборот в первый год работы предприятия, по предварительным данным, составит 2 млн. ф. ст., к 2006 г. вырастет до 2,9 млн.
Помимо традиционного предоставления услуг в поездах, Rail Gourmet занимается логистическим обслуживанием и прямыми поставками продуктов (от хлебобулочных изделий до полных наборов) из 43 пунктов в Европе и одного в Шанхае.
В июне 2004 г. Национальное общество железных дорог Бельгии (SNCB) заключило с Rail Gourmet контракт сроком на 4 года и стоимостью 25 млн. евро на поставку 500 тыс. наборов питания в год для поездов Thalys и Eurostar. Rail Gourmet, кроме того, консультирует операторов в части разработки концепции питания и его планирования, включая вопросы дизайна и компоновки оборудования и инфраструктуры.

Изменения неизбежны

Очевидно, что система питания в поездах должна меняться, чтобы существовать в новых условиях. Необходимо расширять предложение продуктов более высокого качества. Растет популярность автоматов по продаже закусок, напитков, кондитерских изделий в дополнение к индивидуальному обслуживанию или как самостоятельное предложение.
В 2000 г. компания Togservice Norge, дочерняя Rail Gourmet, проводила в Норвегии опросы по поводу обслуживания с развозных тележек в 160 дневных поездах восьми маршрутов с длительностью поездки от 1,5 до 3,5 ч. В их обслуживании задействованы 120 чел. с шести логистических центров. При затратах 2,5 млн. евро дополнительный доход за счет повышения стоимости билетов составлял 4,5 %. Только 3 % пассажиров высоко оценили обслуживание. И хотя доходы покрывали расходы, контракт не давал прибыли. Была очевидна необходимость изменений.

Автоматы стали решением проблемы. В каждом четырехвагонном поезде установили три машины Scanomat по продаже горячих напитков и один автомат Fas. Всего в поездах работает 124 автомата. Togservice Norge получила концессию на их обслуживание, предусматривающую право получать все доходы за вычетом концессионной платы в виде взноса за аренду автоматов.
Автоматизация усиливает возможности обслуживания питанием в поездах и позволяет при сокращении расходов увеличивать продажи. К билету бизнес-класса теперь прилагаются жетоны для автоматов. Восемь маршрутов обслуживаются из четырех логистических центров, доходы достаточны для получения прибыли.

Rail Gourmet в Китае

Rail Gourmet в рамках материнской компании Compass Group предлагает обширный перечень услуг. Сестринская компания Select Service Partner (SSP) имеет концессии на снабжение напитками и продуктами 253 станций в 10 странах, являясь, таким образом, крупнейшим оператором Европы. Select эксплуатирует автоматы.
Rail Gourmet и SSP работают над предложением on-stop shop для операторов. Использование двумя этими компаниями одних мощностей и цепочек поставок обеспечивает сокращение расходов при предложении более высокого уровня обслуживания пассажирам. Рассматриваются варианты выхода на новые рынки Азии.

В апреле 2004 г. Shaghai Rail Gourmet (созданное на 15 лет совместное предприятие с железнодорожной администрацией Шанхая, которой принадлежит 51 % акций) начало обслуживание станций и ночных поездов сообщения Пекин — Шанхай. Rail Gourmet стала первой иностранной компанией на рынке с хорошими перспективами роста в силу стабильного ввода в эксплуатацию нового подвижного состава.

До того как Rail Gourmet предложила свою систему в Китае, компания провела опрос 4500 пассажиров на железнодорожных станциях. Анализировали следующие вопросы: предпочтения к системе питания, блюдам и напиткам, готовность тратить деньги на питание. Выявлено, что большинство опрошенных приветствует включение питания в стоимость билета в спальный вагон при его гарантированно высоком уровне.

Rail Gourmet решила включить питание в стоимость билетов шести ночных поездов. Однако при вместимости 612 чел. и коэффициенте заполнения, обычно равном 70 %, бортовая инфраструктура недостаточно развита для обеспечения питанием всех пассажиров. Поэтому предпочтение отдали варианту специальных контейнеров, в которых поддерживается температура 65 °C в течение 4 ч.

В штате Shanghai Rail Gourme — 36 чел. производственного персонала и 14 административного. Ежедневно выпускается 2500 наборов для всех пассажиров спальных вагонов. Наборы для поездов, следующих из Шанхая, готовят в новом центре (рис. 2). Снабжение поездов из Пекина передано другому субподрядчику из-за неразвитости инфраструктуры. В начале 2005 г. планировали ввести в Шанхае в эксплуатацию еще один центр производительностью 10 тыс. наборов/сут.
Обслуживание Шанхая представляет первый этап плана освоения компанией рынков питания на крупных узловых станциях железных дорог Китая к Олимпийским играм 2008 г. В 2006 г. откроется второй логистический центр в Шанхае, предназначенный для снабжения поездов, следующих в южном направлении.

Итальянский и французский опыт


Италия

В 1995 г. железные дороги Италии (FS) получили от предоставления питания в поездах доход 1 млрд. лир. Для сравнения, подобные системы обслуживания пассажиров в других европейских странах требуют значительных дотаций. До 1990 г. ситуация в Италии практически не отличалась от имеющей место в настоящее время во многих европейских странах. Компания спальных вагонов Wagons-Lits имела эксклюзивный контракт на обеспечение пассажиров питанием в поездах FS, но не могла обеспечить рентабельность предоставляемых услуг и требовала дотации в размере 15 млрд. лир (8 млн. дол. США) в год. Ситуация изменилась в марте 1990 г., когда компания Agape, входящая в группу Cremonini, взяла на себя обязательство не только обеспечивать питание в пассажирских поездах на бездотационной основе, но и выплачивать FS 3 % годового оборота за право реализации этого контракта.

На первый взгляд эти обязательства трудновыполнимы. Однако в то время всем пассажирам междугородных поездов ETR 450 Pendolino предоставляли готовый комплект питания, стоимость которого входила в билет. Поэтому компания имела минимальные гарантированные поступления, на основе которых могла развивать свою деятельность, включая обслуживание в традиционных вагонах-ресторанах междугородных и мини-барах региональных поездов. Все эти услуги предоставлялись под торговой маркой Chef Express.

В 1994 г. на FS сложилась неожиданная ситуация: пассажиры стали выражать недовольство питанием «авиационного типа», предлагаемым компанией Agape. В результате в поездах ETR 450 питание перестало быть обязательным, его предоставляли только по желанию пассажира. Однако негативная реакция на такую организацию питания способствовала решению включать в состав всех вновь строящихся междугородных поездов вагоны-рестораны. Более того, с компанией Fiat Ferroviaria был заключен контракт на строительство серии вагонов-ресторанов для эксплуатируемых поездов ETR 450.

Хотя в связи с этими изменениями формулу Chef Express следовало пересмотреть, FS рассчитывали, что Agape будет следовать условиям контракта в плане отказа от дотаций, несмотря на неизбежный значительный рост накладных расходов. Agape поддержала инициативу по предоставлению пассажирам требуемого уровня обслуживания, т. е. высококачественного питания по приемлемой цене.

За прошедшие годы компания Agape добилась расширения объема предлагаемых услуг. Если в 1990 г. услуги Chef Express предоставлялись в 120 поездах ежедневно, в основном через мини-буфеты, то к началу 1998 г. уже в 760 поездах, причем в 98 поездах через вагоны-рестораны. Расширение сферы обслуживания в значительной степени шло по пути франчайзинга — под торговой маркой Chef Express работают 22 компании, обслуживающие буфеты или рестораны.

Число потребителей услуг Chef Express с 1990 г. возросло в 4 раза и составило около 12 млн. чел. в год, а оборот увеличился с 36 млрд. до 77 млрд. лир. В 1995 г. прибыль компании от организации питания на железнодорожном транспорте составила 1 млрд. лир.
Вагоны-рестораны

В состав всех поездов ETR 460 Pendolino включены вагоны-рестораны. Кроме того, на линии Милан — Рим вводятся в эксплуатацию высокоскоростные поезда ETR 500, в которых предлагается весь набор услуг Chef Express и где нередки очереди в вагон-ресторан.

К середине 1996 г. фирма Agape объявила о 40 %-ном росте объема продаж услуг, предоставленных в поездах под торговой маркой Chef Express. Почти 30 % пассажиров отдают предпочтение вагонам-ресторанам, если таковые имеются. Спрос возрос настолько, что FS рекомендовали оплачивать питание при покупке билета, тогда предоставляется скидка 3000 лир со стоимости трапезы. Оборот фирмы Agape достиг 100 млрд. лир, а прибыль 2 млрд.

Питание в пути следования организовано следующим образом. В поездах, отправляющихся рано утром, предлагается завтрак за 11 тыс. лир. Он включает горячий напиток, сок, хлеб и свежие круассаны, а также пирожные, печенье, сыр и йогурт. Это стандартный набор Chef Express.

Стоимость и состав дневного и вечернего питания зависят от места потребления. Например, в поездах ETR 450, в которых стандартные комплексы еще не вытеснены ресторанным обслуживанием, пассажиры платят стандартную цену 4000 лир. Комплекс включает первое блюдо или закуску ассорти, за которым следуют основное блюдо с овощами на выбор, сыр, десерт и кофе. В общую стоимость включены также хлеб, минеральная вода и бутылка столового вина 250 мл. Доплатив 4000 лир, можно заказать вино по собственному выбору.

Однако как в обычных, так и в поездах категории Intercity с вагонами-ресторанами, а также в ETR 460 Pendolino и высокоскоростных ETR 500 предлагается более разнообразное меню с возможностью выбора закуски и основного блюда, причем вся еда готовится непосредственно на борту с учетом вкуса каждого клиента. За такое обслуживание пассажиры поездов Intercity платят 41 тыс. лир, Pendolino и высокоскоростных на 2000 лир больше, что сопоставимо с ценами на питание в поездах других европейских стран.

Классификация пассажирских вагонов повышенной комфортности поездов дальнего следования по условиям проезда и предоставляемым пассажирам услугам
Пассажирские вагоны с местами для сидения, класса обслуживания

Пассажирские вагоны с местами для лежания, класс обслуживания

Распоряжение ОАО «ФПК» от 11.10.2010г. №924р «О требованиях к предоставлению платного сервисного обслуживания пассажирам в вагонах повышенной комфортности поездов формирования ОАО «ФПК».
Распоряжение ОАО «ФПК» №304р от 29 марта 2012г. «О внесении изменений в распоряжение ОАО «ФПК» от 11.10.2010г. №924р.